康明斯：做持续创新的柴油机供应商

作为一家外资公司，在中国市场的技术路线、市场策略更是引人关注。记者就此采访了康明斯（中国）投资有限公司首席技术官彭立新博士。彭博士2007年加入康明斯，已经近五载。作为全球最大的柴油发动机供应商的中国区首席技术官，彭立新博士介绍了康明斯公司的技术优势、市场状况、新能源举措、跨国公司的基因、公益追求和多元研发文化。

　　他一再强调康明斯中国具有独到的技术优势，并且秉承康明斯公司多元化的文化，在中国建立研发中心，研发团队有来自美国的专家，但绝大多数都是毕业于中国各大学的有经验的工程师。他还强调公司在公益方面做出的贡献，利用公司的技术优势，正尝试将危害众多的“地沟油”转化为公交车用油。

　　一站式排放技术提供商

　　记者：请介绍一下康明斯公司，和康明斯中国公司的概况。

　　彭立新：康明斯是一个美国公司，2009年刚庆祝成立90周年，到2019年是100周年庆典。公司是全球最大的柴油机供应商，主要做柴油机发电机组，也做天然气发动机，柴油发动机是康明斯主要产品。围绕着主要产品的是公司的其他业务单元，比如说主要的零部件。我们是唯一做柴油机同时又把关键零部件都做下来的公司。

　　记者：这就是你们康明斯公司的“一站式”排放解决方案？

　　彭立新：也可以这么说，从客户来说这是一个“一站式”的排放解决方案，从我们搞发动机生产和开发的人来说，它是一个可以整体优化的独特条件。

　　记者：“一站式”排放解决方案可以详细谈一下吗？

　　彭立新：“一站式”是指所有与排放有关部件的集合，柴油机先要进气然后喷油，排气管出来以后要有后处理。这样一系列的部件决定了一个发动机的排放和油耗，一般来说一个柴油公司会把几个主要零部件供应商捆绑起来，我买了你的零部件你来给我做售后服务支持。康明斯公司这种“一站式”更加紧密，因为是一个公司，没有必要跟另外一家公司谈协议，所有支持都能在公司内部各个子系统间实现。所以从这个意义上来说我们是唯一的一个完完全全，实实在在的“一站式”。也正是因为这样的一种独有的优势条件，康明斯的工程师们可以在发动机全面优化方面做得更加到位。

　　记者：康明斯是技术驱动型的公司，主要根据市场的节奏推进技术创新，是不是这样？

　　彭立新：是，康明斯公司是个技术领先的公司，技术、产品都非常重要，技术创新是公司一直以来的基因。

　　记者：外资身份在中国市场是利是弊？

　　彭立新：虽然是外资身份但我们感觉很融洽，康明斯到中国30多年了，得到了各级政府政策的支持。这要得益于康明斯的自身战略，康明斯寻求的是和行业共成长，在中国的合资公司大都是50：50的股权比例，合资双方合作共赢。此外通过向行业提供最先进的零部件产品，康明斯也一直为行业的不断发展贡献一份力量。康明斯也非常鼓励中国本地文化。比如说我们中国区的负责人曹思德先生就是一个中国通，他不光中国话讲得好，他对中国文化的理解也是非常到位的。康明斯中国公司各部门的领导也大都是中国人在做，而不是从美国一下送来150个人，全部由美国人来操作。

　　记者：你们的技术不涉及技术保密的事情？

　　彭立新：也涉及，康明斯时时刻刻都有各种各样头疼的问题，包括技术泄露的问题。我们发生过技术泄密的问题，并且泄密的风险也时时存在，但我们技术合作和开放的大门没有因为这些不和谐因素而关闭。康明斯公司坚持平衡，一边开放发展，另一边合理保护，保护与开放并行。

　　传统动力商的新能源逻辑

　　记者：康明斯除了专注于发动机外，还涉足生物柴油和混合动力，请问公司怎样定位未来的技术路线？

　　彭立新：我们的技术路线定位就是柴油机和天然气产品。结合对节能与减排的需要，我们也对混合动力做了很多探索。中国在混合动力的应用方面走在全球前面，所以康明斯混合动力业务中心就设在中国。第一步跟伊顿和福田联合，已交付千辆以上的混合动力公交车。利用康明斯控制系统和其他产品上的优势，康明斯也在进一步开发和优化混合动力系统。

　　记者：现在全球新能源的浪潮一波接一波，康明斯传统上主要是做柴油发动机，你们如何看待新能源发展的问题？

　　彭立新：我们认为新能源一定要做。什么是新能源？我认为基于现在石油的能源替代产品，就是新能源。石油是多少亿年以前地球埋下来的东西，我们现在在用，总有一天要用完，可能是一百年也可能是二百年，总有一天要用完，所以人类一定要为未来寻找新的替代能源，这是我们对子孙后代的责任和义务。目前而言，水能、太阳能、潮汐能、风能等新能源，都不可能像石油一样直接放在汽车上使用，至少不能像使用燃油一样把它放到油箱里就可以开着走了，必须要有一个载体。风能也好，太阳能也好，都需要通过一个载体使之可以运用于汽车。这个载体是什么？就是电池，目前还没有任何一个东西可以替代它。今后最主要的替代能源到底会是什么，我们并不清楚。但是这些能源需要一个载体这个结论已经很清楚了，我们不可能回避。这就决定了电动车一定是今后汽车发展的一个趋势。

　　记者：撇开传统能源和新能源的简单划分，康明斯在新能源领域的优势在哪里？

　　彭立新：电动车是今后的方向，但并不等于说我们现在都要去搞电动车，因为现在时机还很不成熟，困难还很大。我认为混合动力是比较好的过渡，特别在公交车这一块，因为公交车停停开开给混合动力的运用提供了非常好的机会。康明斯有技术上的优势，会持续在新能源一块投入， 但同时不会放弃传统能源领域的优势。这里有一个度的问题，目前我们的重点还在传统能源领域的优化开发。[next]

　　减排之后，要专注节能技术

　　记者：康明斯作为一家专注于柴油发动机领域的公司，在应对全球越来越严格的排放标准方面有什么新举措？

　　彭立新：首先从美国来说，排放标准从上世纪70年代走到今天，从数据上来说已经走到头了。氮氧化物和颗粒等排放控制指标已经走到头了，不会再有大的变化。原因有两个。第一，满足目前排放标准下排气已经开始接近新鲜空气的质量了;第二就是进一步的加严就必须挑战检测手段(仪器)的极限精确水平了。美国排放的下一个行动是加强在用车一致性的控制，包括OBD的强化而不是继续在排放量上增加难度。欧洲到欧6基本上也差不多到位了，但是欧6跟美国的2010年标准比还稍微有一些区别，会不会有欧7是大家在争论的事情。但是基本上也差不多到头了，整个全球来说对先进国家的排放控制基本到位了。下面的主要工作就是节能，节能减排实际上不光是中国在提，国际上都在做，只是说法不一样。技术总是要发展的，过去的20~30年是减排在推动技术的发展，今后将是节能来推动技术的发展。美国的超级卡车要求节能50%，发动机热效率要变成55%，这都是多少年来柴油机界梦寐以求的事情，但很难做得到。现在柴油机热效率做到42%~43%都算很不错了，要超过50%非常非常困难。所以下一节技术的波澜应该就是怎么做节能。当然，中国排放的路还没走完，因而，必须节能与减排同步走。

　　记者：康明斯的一个非常独到的优势，就是能同时满足欧美的排放标准，但是我觉得有一个问题，康明斯这个标准是被欧洲和美国的标准推着走，还是咱们的标准技术领先于国家标准，能效提升是主动还是被动的？

　　彭立新：基本还是被动的，应该说主动和被动相结合。因为美国制定环保法规跟中国制定环保法规不完全一样。中国制定环保法规时欧洲已经有先例了，中国可以类比一下然后制定自己的排放标准和法规。美国制定环保法规的时候，没有人在前面探路，不知道到底该制定什么标准。比如美国的排放标准按照年制定，2007年的标准，2010年的标准，2013年标准。比如说在制定2010年的标准时，到底2010年的标准如何才能使工业界做得到，环保部要做研究，环保部有一个巨大的技术研发中心专门做这方面的研究和预测。

　　记者：不是直接拿企业的数据预测企业能不能做到？

　　彭立新：数据怎么出得来，他们是先做研究，再分解指标。环保部要做这个事，同时要跟工业界联合起来做，就像一个跳高运动员，你把指标放到2.5米还是5.3米?放到5.3米肯定跳不过，不会有任何结果。同时康明斯跟环保部的沟通中间起到一定的引导作用，这个技术能走到哪里，用什么样的成本做市场是可以接受的。你也知道，什么东西要做的话只是个成本问题，关键是什么样的成本可以接受，什么样的时间是比较成熟的。

　　记者：康明斯专门针对中国市场开发产品吗？

　　彭立新：是的。首先康明斯根据排放标准不同，把发动机的产品分成三大块，美国是一块，欧洲是一块，中国和新兴市场国家是另外一大块。我们有一个词叫FFM（Fit for Market），就是适应市场需求的产品，或者为本地量身定制的产品。比如说为什么要做一个欧洲产品呢？因为欧洲的排放标准不一样，做同一款发动机既满足欧洲又满足美国不可能，必须开发欧洲的发动机，这个比较好理解。到中国来以后，中国是跟着欧洲的排放标准走的，理论上来讲可以把欧洲的产品拿过来就行了。但是中国的使用要求是不一样的，比如说，中国使用的柴油不一样，润滑油不一样，中国的使用状态也不一样，中国对发动机的使用寿命和发生故障的期待值与出故障的模式都不一样，再加上中国成本要求非常的敏感，所以把这些所有不一样的东西放在一块就决定了我们必须做不一样的产品。我举一个最简单的例子。燃油系统，我们在美国有一套燃油系统，峰值压力可以到2000巴以上，燃油系统的使用寿命也是按照100万英里设计的。在中国则不同，首先不需要这么大的喷射压力，第二我们不需要这么长的耐久性，中国目前的卡车可能只能跑50万公里，100万英里是160万公里，我们很少有车能跑160万公里，车跑不了那么长，发动机就没有必要那么耐久，更何况燃油系统。
如果100万公里的车配一个100万公里的发动机，客户愿意为高成本埋单，因为有价值。如果我拿一个100万公里的发动机装到50万公里的车上面去，车报销以后发动机不能再用，剩余价值就没有意义，当然也没人愿意为增加的成本埋单。所以根据这样的情况我们必须把这个没有意义的剩余价值削掉，来为客户降低成本。这就是康明斯中国技术部门正在做的事情，叫做“根据中国的要求来做适合中国的产品”。

　　记者：请问你对中国节能减排方面有什么建议吗？

　　彭立新：中国现在做车辆燃油消耗标准，我有一点担心。为什么呢？现在完全是按照车来做这个燃油标准。表面上看好像这个很合理，但实际上会有问题.首先容易造成责任方的相互推诿，整车厂很容易将降低油耗的目标全部都分解给上游零部件商。美国的经验是分开管理，车降10%的油(轮胎、车重等等)，发动机也降10%的油(燃烧、磨损等等)，加起来可能接近20%。此外就是节能与减排的关系，它们之间会不会有冲突。美国法规的节能控制不是通过油耗，而是用二氧化碳作为指标，减少节能和减排之间的相互冲突。美国法规规定，在发动机做排放测试的时候“顺便”做一个二氧化碳的排放，二氧化碳的排放与油耗有非常一致的关系，操作成本很低，执行起来也比较容易控制。汽车的限能是一个大方向，但是如果政策制定的时候没有把这些细节的问题考虑清楚的话，以后会很难管理，而且工业界很难跟进。我们可以借鉴国外一些成功的管理方法。

　　“省油是个系统工程”

　　记者：康明斯有没有针对现有发动机技术的节能突破？
　　彭立新：在当今社会，传统能源动力仍然是应用的主体。这种格局在未来一段时期中仍然不会改变。在强调节能减排的当下，传统能源动力的降耗技术显得尤为重要。康明斯一直在与主机厂等关键行业伙伴积极合作，探讨优化节能举措。我们一直强调节能是个系统工程，发动机自身的技术改进只是一部分。实现节能的最大化，需要发动机、变速箱、车桥以及驾驶员多方的匹配优化。所以我们积极开展与福田汽车(600166，股吧)和东风汽车(600006，股吧)等主机厂商的匹配测试，在追求发动机技术不断创新的同时，也力求创新的技术能够与整个关键部件协同配合，达到机器、车辆和人员的完美匹配，实现能源使用效率的最大化。

　　康明斯针对不同路况和车辆承载量推动的“EBP机智人”节能系统就是多方合作的一个重要成果。通过与主机厂的紧密配合，康明斯发动机系统在驾驶室的操控盘上为司机提供了简便易行的三挡选择。司机可能根据高速、平原或丘陵等不同路况，以及满载、标载和空载等不同载乘情况，灵活选择动力挡（Power），标准挡(Balance），或经济挡(Economy)。而选择不同挡位，确保发动机始终在燃油经济区间运行。通过优化和改进发动机的构造与设计，使燃油经济区间更加宽广。再通过与轮胎、变速箱、底盘等匹配的优化实现运行效率的提升。最后，通过操作盘的翘板式挡位选择按钮，实现了“发动机”与“驾驶者”的对话和互动。这一全新挡位系统确保平稳加速，智能经济挡位换挡，并通过最高车速的限制避免超速运行的危险行为，引导司机养成良好的驾驶习惯。

　　我们一再强调系统节能的重要性，是因为每一个部件的优化应用都存在着节能的潜力。例如，通过改进风扇等部件，即采用电子控制风扇装置，真正根据环境和水温自动开启或者关闭，有效节省发动机消耗的功率，实现高温控制，燃烧充分，热效率高，达到省油的目的。这就可以明显地改善发动机的能耗效率，从而体现在整车油耗的降低上。由发动机智能控制风扇，最大限度发挥发动机的效能，我们做技术的都知道影响车辆油耗的因素很多，有些是不可调的：例如天气、工况、排放水平和司机自身的驾驶习惯。但有一些是可以通过改进加以影响的：比如发动机的设计、整车匹配和为驾驶者提供合理推荐。我们要做的就是在可影响的部分下工夫：优化发动机设计和运行效率，与整车厂积极配合，合理匹配，并通过为司机提供简单易行的选择方式，主动干预他们可能存在的不良驾驶习惯。所以，要实现节能，“机”（发动机）、车（整车）和人（驾驶人）要实现系统化的协同配合，各环节的每个要素缺一不可。

　　与市场上其他类似节能开关不同的是，康明斯利用其发动机拥有的丰富的电控功能，根据在每一个汽车工作挡位上对油耗与动力匹配的不同要求，进行了全面的优化，从而实现了动力性能与节油的最佳优化结果。