2011:重卡行业的若干片段

 2011年的重卡行业，将在复杂的国内、国际经济局势中渐渐落下帷幕。2011年，既有年初再次超过100万辆的美好憧憬，也有年中面临二三十个百分点下滑的悲恸；既有新厂房新基地奠基、落成的热火朝天，也有为了降低产量不得不让员工放假的“工厂冷清”，但这些绝不是说，2011年的中国重卡市场是冰火两重天。实际上，在即将过去的一年以及未来相当长的一段时间里，中国重卡市场只有冰，没有火——当然，不排除卡车人心底的那一团火。

销量下滑银根紧缩

今年的卡车市场和以往几年相比出现了较大幅度的下滑，不仅是增长率的下降，还包括绝对量的下降，1-11月，国内货车(含非完整车辆、半挂牵引车)累计产销分别为3170678辆和3269774辆，同比累计分别下降10.64%和7.78%。其中重型货车(含非完整车辆、半挂牵引车)累计产销量分别为764090辆和824512辆，同比累计分别下降20.26%和12.46%。从销售情况看，东风汽车、中国一汽、中国重汽、北汽福田、陕汽集团分列前五位，分别累计销售173906、149710、134028、99913、95648辆。

在今年一季度，整个重卡行业对市场的判断非常乐观，当时诸多厂家的月产量都创了历史新高，经销商也积极准备库存，期待着一个好年景；但是到了第二季度，形势急转直下，牵引车带头疯狂下滑；到第三季度的5、6、7这几个月，产销量同比下降幅度达到峰值，可以说是今年卡车市场最为暗淡的日子，8月市场开始有所恢复，下降幅度开始变小。

对于今年卡车市场大幅下滑的原因，记者在多篇文章进行过详细分析，在此再做一个简单总结：

根本原因在于，今年中国出台的紧缩货币政策导致经济运行速度下降。由于年初物价涨势迅猛，中国政府采取了力度比较大的货币紧缩政策，利率上半年调整3次，大概两个月一次调整。今年存款准备金率上调6次，最高到了21.5%(最近下调至21%)，表明商业银行21.5%的存款资金要上交中央银行冻结，导致市场资金紧张，企业贷款难。一方面生产下降导致卡车需求下降，例如中国制造业采购经理指数(PMI)到11月降为49.0%，环比回落1.4%，是自2009年3月以来首次回落到50%以内，显示出经济增速回落趋势仍将延续；另外一方面，由于中国的卡车运输经营者多为中小企业或个人，他们向银行贷款更是难上加难，大大抑制了卡车需求。

国内产能狂升、国际重卡过冬

与卡车市场低迷、卡车销量锐减形成鲜明对比的是，国内重卡产能却在疯狂扩张。这是一个让人看不懂的棋局。如表1所示，今年在建或已经投产的重卡产能，初步统计超过86万辆，这和今年全年的重卡销量或不相上下。重卡行业人士普遍预计，中国重卡的销量最近几年将在80万辆左右徘徊，那么可以肯定地说，这些新增的产能，基本上将面临没有饭吃或者吃不饱的困境，笔者为它们在未来几年的生存状况表示深切担忧。

造成重卡新老企业如此疯狂的投资行为的主要原因是什么呢？笔者在《重卡企业投资冲动难减》一文中已经做了详细描述。笔者的主要观点是，自从2009年初以来由高CPI和低银行贷款利率导致的实际负利率，起到了鼓励投资的作用，推动了贷款和投资的过快增长。与此同时，2008年以来，中国重卡市场销量实现了三级跳，让重卡企业信心爆棚，也让业外人士跃跃欲试后纷纷杀入，最终形成了目前火暴的投资局面。

现在，已经投产的产能，远远没有达到企业设计之初的效果。未来两年，中国经济增速还会进一步放缓，重卡市场还将胶着徘徊，由产能过剩引发的市场危机为时不远。

与国内疯狂扩张形成鲜明对比的是国外重卡企业的紧缩政策。据路透社最新消息，作为全球第二大卡车制造商，沃尔沃最近表示，由于需求下降，将缩短为其代工的雷诺工厂的员工每周工作时间。“我们预计2012年欧洲市场会下降10%。据此，我们作出相应调整”，沃尔沃的发言人说。此外，沃尔沃预计在金融危机前拉动卡车需求的新兴市场销量将会下探，并表示中国建筑用车市场发展将会放缓，2012年巴西卡车市场发展势头也将减弱。路透社还报道说，商用车及柴油机制造商纳威司达公司正着手关闭闲置厂房以及重组其他业务，意味着今后其每年可节省3000万美元，同时675名员工将被解雇。 

 安全热度上升

卡车的运输安全和人性化是一个经久不衰的话题。经久不衰的根本原因就在于，从卡车制造企业到卡车经营者、卡车司机都对卡车本身的安全性和人性化比较漠视，不愿改进，每每追究原因都是一个：我们的卡车还处于初级阶段，卡车用户没有那么多资金来关注安全。但是最终，往往放任卡车对司机及其他车辆行人造成重大生命财产损失，而且卡车运营者的财产损失也是十倍甚或上百倍于在卡车上加装可以让卡车运输更安全的设备的价值。

早知如此，何必当初？所以，与卡车运输相关的每一个环节的负责人都可以醒一醒了：加装安全设施比买保险更划得来。

也是在数次惨烈的交通事故之后，1月27日，中机车辆技术服务中心下发了《关于对<公告>内产品进行整改和清理的通知》(以下简称《通知》)，《通知》共列出了9条要求，要求一些特殊作业的卡车、必须安装ABS以及核查后防护栏。

国家对于卡车、客车安装ABS早已有规定，《通知》无疑是进一步落实工信部和公安部的要求。之前危险货物运输车安装ABS的情况较多，而载货车、自卸车基本上都不装ABS，主要原因就在于会提高成本。此次《公告》整改和清理较为严格，不符合要求的将被撤销《公告》，在政策的压力下，如今，ABS成为商用车的主流配置。

ABS只是解决了卡车在制动过程中的一个问题。实际上，在卡车的行驶过程中，特别是在山路、长距离下坡路面上，需要其他辅助制动系统来保证卡车行驶安全，比如美国85%以上的重卡都装配了皆可博的发动机缓速制动器。

现在，国内发动机的排气制动产品，如中国重汽的EVB和潍柴动力的WEVB等已经比较成熟。此外，记者了解到，在云贵川等多山路地区，以及在新疆等地的多坡道地区，越来越多的卡车用户开始关注缓速制动器。他们已渐渐有意识地采用缓速制动器来替代曾经的淋水装置，减少安全隐患。

冷链物流发烧

从表2可以看出，自今年9月以来，中国的冷链物流基地投资呈加速趋势。投资规模一个比一个大，投资资金一个比一个多；在9月以前，却鲜有政府或企业投资冷链物流的，为何有这种强烈的反差？

其实原因不难找，直接推手是今年对物流市场(也包括卡车运输)影响巨大的《物流国八条》的问世；而背后最大的推手，还是高企的CPI。一方面城市物价居高不下，一方面农村生产的蔬菜价格太低，低到居然让菜农自杀的地步。于是，全社会在寻找，是什么造成了这一怪现状？最终聚焦到物流乱象上。

于是，中央电视台财经频道在2011年5月份推出的系列节目《聚焦物流顽症》在社会上引发巨大反响，不但行业关心，也引起了政府部门高度关注。2011年6月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，推出了推动物流业发展的8项配套措施。这8项措施被业界称为物流业的“国八条”。

物流“国八条”对投资建设冷链物流给予了极好的政策支持，其重要作用是为了平抑物价。冷链物流如何平抑物价呢？笔者了解到，平抑物价主要体现在三个方面：一是生鲜易腐产品常温运输损耗很大，这部分成本常常转嫁到商品单价上，冷链物流大大降低了商品损耗，自然能够降低商品运输成本；二是在生鲜易腐产品的储备上，能够在这类产品价格相对较低时储备，等到价格上涨或遇到自然灾害时，可以增加市场供应，平抑物价；三是冷链物流基地的规模效应，使得平摊到商品单价上的其他各项成本进一步降低。

此外，农产品受到调研组的高度关注。目前普遍认为物流成本是推高菜价的“祸首”，全国每年约有1亿多吨果蔬腐烂，直接损失高达1000亿元。而在发达国家，果蔬损失率一般控制在5%以下，美国的农产品全产业链都以冷链物流为支撑，损耗仅1%~2%。

如此巨大的冷链物流基地建成投产后，必然对冷藏运输车等相关配套车辆产生巨大需求，这是重卡企业应该关注的市场。   

散户生计日艰

散户的生存环境越来越恶劣，特别是在2011年市场低迷、成本上升迅猛的日子里。目前，散户面临的主要问题便是收入的减少和支出的增加，再加上混乱的运输市场，不能让他们能够持续健康地盈利。

由于今年经济大环境的影响，物流运输量在减少、工程建设量也在减少，而卡车保有量还在持续增加，就必然导致散户面临“僧多粥少”的窘境。以前散户的一句口头禅就是“现在运费越来越低”，在2011年依然如此。今年以来，国家多次提升利率，很多贷款买车的用户每月还贷压力增加不少。一般一个散户的月还贷额度都在1万元左右，只要一个月运营不顺畅，就会面临还不上贷款的风险。

珊瑚还要面临成本上升的风险。对他们来说，最重要的两个成本是司机成本和燃油成本。随着物价上涨，卡车司机的工资也是水涨船高。据笔者了解，2011年卡车司机的工资相较2008年和2009年初，涨了1倍以上。燃油成本就更不用说了，我国的汽油柴油一直处于易涨难跌的架势，而且时不时闹个“柴油荒”，让卡车司机非买高价油不可。这都进一步剥夺了他们的利润。

遭遇收入降低、成本上升的双重夹击，很多散户依然乐观。不过最让他们乐观不起来的，是国内多年“久治不愈”的乱收费、乱罚款现象，是潜伏在高速路和服务站里面的新时代“车匪路霸”(偷、抢、骗过路的卡车司机)，是货运信息部对他们无情的欺骗。这些就是散户生存的真实环境。

出口是重卡企业一直很重视的一块业务。出口不但能够增加外汇收入，更重要的是能够拓宽市场范围，规避国内市场短期波动造成的市场风险，而且一度以来，重卡单车出口的利润率远远高于国内单车利润率。因此，在今年重卡市场面临下滑的时候，全球市场显得尤为重要。

今年中国重卡企业出口普遍获得了大幅增长。例如，中国重汽今年的出口形势喜人，全年出口有望超过2万辆。目前，中国重汽产品已销往全球96个国家和地区。据了解，在国际市场上，中国重汽SINOTRUK品牌已享有一定知名度，形成了俄罗斯及前独联体国家、中东、东南亚、非洲和南美六大市场板块，在世界70多个国家和地区完成了商标注册。

除中国重汽、陕西重汽纷纷在海外建立办事处，北汽福田则更进一步，在海外建立销售公司。据悉，北汽福田拟出资217.80万美元在肯尼亚成立子公司北汽福田肯尼亚有限公司；并将出资242.55万美元在印度尼西亚成立子公司福田汽车营销印度尼西亚有限公司。印尼未来汽车增长空间较大，在印尼建立销售公司，为北汽福田未来实现产业化提供准备，也就是说，未来其可能会在印尼建厂。

但出口之路并不好走。2010年6月以来，人民币相对进出口结算货币美元大幅升值，这对我国出口是很不利的。所以，现在国内重卡企业纷纷开始考虑在国外建立卡车厂规避汇率波动风险。

就在11月，一汽解放与俄罗斯高尔基汽车集团成立合资企业，将于2012年在米亚斯乌拉尔汽车制造厂组装“解放”重卡。为此，该厂将升级一条生产线，专门用于该车的组装。除柴油发动机由雅罗斯拉夫发动厂提供外，前后桥和驾驶室均在该厂生产。届时，产能将达到3万辆。

北汽福田与戴姆勒奔驰合资以后，也加快了海外建厂步伐。北汽福田公告称，拟携手福田贸易共同以3.87亿美元的规划投资总额在印度投资建设汽车生产工厂项目；本期出资9702万美元(45.54亿卢比、6.20亿元)建设福田汽车印度制造有限公司项目。印度制造公司产能建设目标为：双班设计综合产能为一期9.6万辆/年；二期12万辆/年，工厂总投资预计为约24.7亿元人民币，预计2013年7月竣工。

东风商用车纯出口比较少，但是一直以来用KD的方式进行海外扩张。笔者了解到，2009年以来，受海外政策的影响，海外重点区域整车产品销量受限。为此，东风商用车海外事业部积极寻找解决办法，以伊朗市场为突破口，并于当年12月在伊朗举行东风天龙批量下线仪式，拓展伊朗市场，实现了从整车出口到KD输出的转型。自2004年双方签订订单以来，截止2011年东风商用车已实现向伊朗出口整车和KD累计超过2万辆，成为东风中重卡海外出口事业的“大头”。

笔者认为，由于未来一两年经济不景气，中国和俄罗斯(包括部分前苏联国家)的经济合作将更加紧密，中国卡车在俄罗斯面临着新的机遇。虽然此前俄罗斯曾对进口卡车增加了更多苛刻条件，但时至今日，中国的卡车企业早就能够满足这些条件。今年以来，一汽解放、中国重汽在俄罗斯市场都取得了比较好的销售成绩，东风商用车也开始在走俄罗斯的认证，就是最好的证明。

服务元年

市场火暴的时候，重卡厂家侧重网络、营销；市场低迷的时候，重卡厂家侧重服务。这是卡车行业里面一条不成文的“规则”。毫无疑问，今年的卡车市场便属于“不好”性质的，因此卡车厂家对服务的重视也超过了以往任何时候。

2011年，为了提升服务水平，重卡厂家各自出招。有的采用重新定义服务标准的方式提升服务，如北汽福田推出的5T服务，东风柳汽推出的6A服务；有的召开服务年会、半年会，将最新的服务政策推及服务商，如中国重汽、北奔重汽；更多的是举行服务技能大赛，通过提升服务人员服务商技能的方式为用户提供更好的服务，中国重汽、东风柳汽、重庆红岩和广汽日野等都采用了此法。

服务旨在市场最低迷的时候，用情感留住客户；企业更希望在销售低迷的时候，通过服务能够创造利润。

毫无疑问，到今年年底直至明年一季度，乃至明年上半年，宏观经济依然会处于紧缩状态。甚至可以说，中国重卡市场会进一步回落。按照这种形势，今年行业整体市场在85万~90万辆已成定局，如果明年在这个基础上继续回落10%，那么市场总量就在80万辆左右。显然，明年的重卡市场不容乐观。在这种严峻的市场形势下，明年各家企业在服务领域的竞争将会更加激烈。各个厂家召开服务年会也好，推出新的服务标准也罢，举行服务技能大赛等，恰恰是为明年乃至未来的竞争打基础。来源：机电商报